Lietuvos geležinkelių istorija

Geografinė padėtis nulėmė: Lietuva – tranzito kraštas, nors ir nedidelė, bet reikšminga atkarpa Rytų – Vakarų linijoje. Tai patvirtina ir 150 metų Lietuvos geležinkelių istorija, gana tiksliai atkartojus 19,20 amžiaus Lietuvos istorinius, ekonominius, politinius įvykius. Karai bei revoliucijos, derinę visos mūsų šalies raidą prie stiprių Rytų ir Vakarų valstybių poreikių, "persiuvinėjo" ir Lietuvos geležinkelių vėžės plotį pagal Rusijos ar Vakarų Europos reikalavimus.



Geografinė padėtis nulėmė: Lietuva – tranzito kraštas, nors ir nedidelė, bet reikšminga atkarpa Rytų – Vakarų linijoje. Tai patvirtina ir 150 metų Lietuvos geležinkelių istorija, gana tiksliai atkartojus 19,20 amžiaus Lietuvos istorinius, ekonominius, politinius įvykius. Karai bei revoliucijos, derinę visos mūsų šalies raidą prie stiprių Rytų ir Vakarų valstybių poreikių, "persiuvinėjo" ir Lietuvos geležinkelių vėžės plotį pagal Rusijos ar Vakarų Europos reikalavimus.



Pirmųjų geležinkelių tiesimas

pirmuju-gelezinkeliu-tiesimas-11851 m. carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl Sankt - Peterburgo - Varšuvos geležinkelio tiesimo. Lietuvos teritorijoje šio geležinkelio Daugpilis-Vilnius–Gardinas statybos darbai  (su atšaka Lentvaris-Kaunas –Kybartai (Virbalis) pradėti 1859 metų pavasarį. Prie Vilniaus 18 varstų kelio atkarpoje buvo atlikti pirmieji bandomieji darbai. Pirmasis traukinys iš Daugpilio pusės į Vilnių atvyko 1860 metų rugsėjo 4-tą dieną. Viešojo eismo tuomet nebuvo, nes jam trukdė nebaigti darbai, ypač per Dauguvą statomas tiltas. Viešasis eismas buvo atidarytas kelyje Kaunas- Kybartai(Virbalis) 1861m. balandžio 11 d. Traukinių eismas iš Sankt Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį atidarytas 1862m. kovo 15 d., o reguliarus eismas į Varšuvą tik 1862 m. gruodžio 15 d. pirmuju-gelezinkeliu-tiesimas-2

Tiesiant pirmąjį geležinkelį Lietuvoje, buvo pastatyta daug inžinierinių statinių. Stambiausi ir svarbiausi iš jų buvo: Kauno ir Panerių tuneliai (pastatyti 1861 metų rudenį), tiltai per Nerį, Vilnelę, Merkį bei Nemuno upę Kaune. Šioje linijoje buvo pastatytos pirmosios Lietuvoje geležinkelio stotys (21 stotis): aukščiausios klasės Lentvario ir Virbalio, pirmos klasės - Vilniaus ir Kauno, antros klasės – Švenčionėlių bei trečios ir ketvirtos klasės stotys (trečios klasės - Dūkšto, Kazlų-Rūdos, Varėnos ir Žaslių, ketvirtos klasės - Bezdonių, Ignalinos, Marcinkonių, Mauručių, Pabradės, Pilviškių, Rūdiškių, Turmanto, Valkininkų, , Vievio ir Vilkaviškio). (Tai pirmosios geležinkelio stotys Lietuvoje!)

19-ame amžiuje Lietuvos teritorijoje buvo pastatytos strategiškai svarbios geležinkelio linijos, kaip antai: Liepoja-Kaišiadorys(1868-1871), Lentvaris – Romnai (1871-1874m.), Vėliau 1877m susijungė į vieną geležinkelį Liepoja-Romnai ( dabar didžioji IX B koridoriaus dalis) 1873 m. Prie Liepojos geležinkelio prijungta pastatyta geležinkelio atšaka Radviliškis-Daugpilis. Klaipėdos uostas, priklausęs įtemptuose santykiuose su carine Rusija buvusiai Prūsijai, liko nuošalyje. Prūsija, turėdama interesų Rusijos imperijos Vakarų gubernijose, stengėsi ne tik nutiesti Klaipėdos krašte geležinkelius (Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse Klaipėdos krašte buvo 135 km valstybinių bei 120 km privačių 1000 mm siaurųjų geležinkelių), bet ir sujungti juos su Rusijos pusėje buvusiais geležinkeliais. Carinė Rusija sutikimo nedavė. 19 amžiaus pabaigoje viešasis eismas atidarytas 96,4 km Jelgavos – Mažeikių kelyje bei, atsižvelgiant į carinės Rusijos kariškių poreikius, nutiestas Polesės (kartais dar vadinamas Pagirio) geležinkelis. Dabartinės Lietuvos teritorijoje Polesės geležinkelio išliko tik 50 km ruožo atkarpa nuo Vilniaus per Jašiūnus, Šalčininkus iki Valstybės sienos ir dideli Polesės geležinkelio direkcijos rūmai Vilniuje, Mindaugo g.12/14 (dabar AB "Lietuvos geležinkeliai" administracijos pastatas).

Carinės Rusijos platieji geležinkeliai stipriai įtakojo Lietuvos ir kitų šalių, per kuriuos jie buvo nutiesti, ekonominį gyvenimą, tačiau plačiojo geležinkelio statyba brangiai kainavo. Ieškant pigesnių būdų 1895-1899 m. buvo pradėti tiesti 750 mm vėžės geležinkeliai. Vienas ilgiausių šios vėžės geležinkelių, sujungęs Panevėžį, Anykščius, Uteną, Švenčionėlius, Pastovį, gavęs Švenčionių (dar kitaip Švenčionėlių ar Panevėžio siauruko) vardą, ir buvo nutiestas Lietuvos - Baltarusijos sandūroje.

Pačioje amžiaus pabaigoje (1893-1899) pradėjo kursuoti traukiniai Varėnos-Alytaus-Šeštokų-Suvalkų-Gardino ruožu. 1898 metais Šeštokuose pastatyta geležinkelio stotis.


Kaizerinės okupacijos metai

 

Kaizerines-okupacijos-metai-1Lietuvą užėmusiai kaizerinei kariuomenei geležinkeliai buvo svarbiausias maisto ir amunicijos tiekėjas. Todėl karinė vadovybė ėmė skubiai tvarkyti geležinkelius, perkalti plačiąją rusiškąją vėžę į 1435 mm pločio. Karo reikmėms vokiečiai nutiesė 74 km Bajorų – Priekulės, 124,4 km Lauksargių – Šilėnų, 92 km Šiaulių – Joniškio – Jelgavos kelius, Pabradės – Lentupio atkarpą, 25 km dvikeliu sujungė Palemoną su Gaižiūnais.

Fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiesė Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių: Gubernija – Pasvalys, Petrašiūnai – Linkuva, Joniškis – Žeimelis, Jonava – Ukmergė, Kazlų Rūda – Pavilkija, Skapiškis – Suvainiškis, Juodbrasta – Eglainė, Rokiškis – Aknistė, Altoniškiai – Rumkiai, Aleksotas – Aukštoji Panemunė.

Kaizerinės Vokietijos metais tiesiant, tvarkant mūsų šalies teritorijoje esančius geležinkelius dirbo apie 21 tūkstantį žmonių.


Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliai, jų veikla iki 1940 m.

1918- aisiais metais Lietuvoje kūrėsi nepriklausoma valstybė. 1918 m. vasario16 d.Lietuvos Taryba paskelbė nepriklausomybės aktą. 1918m.lapkričio 5 d. buvo suformuota pirmoji A.Voldemaro vadovaujama Lietuvos Vyriausybė, kuri organizavo valdžios įstaigų, kariuomenės, milicijos, savivaldybių kūrimą.

1919 m. liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. Jau 1919-ųjų pavasarį prasidėjo traukinių eismas siauruoju geležinkeliu Kaune tarp senamiesčio ir Panemunės, o 1919-ųjų liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį.

Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 m. lapkričio mėn. bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Lietuvos geležinkeliams tuomet priklausė 943 km kelių, o riedmenų ūkį sudarė iš vokiečių išnuomuoti 6 garvežiai, 15 keleivinių ir 57 prekiniai vagonai.Pirmaisiais pokario metais Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. Jau nuo 1919 m.rudens buvo sukurta geležinkelių valdymo sistema. Geležinkelių valdyboje buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelio direktorius. Lietuvos geležinkeliai tapo aktyviu Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) nariu.

Nepriklausomos-Lietuvos-gelezinkeliai-21923 m. Lietuvai susigrąžinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.1926 m pavasarį buvo nutiestas Kužių - Telšių geležinkelio ruožas, o1932 m. rudenį Telšių-Kretingos geležinkelis. Ši linija padėjo išplėsti eksportą ir pagerino šiaurės vakarų Lietuvos ekonominės raidos sąlygas. Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas.

Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmės, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai ypač palietė to krašto geležinkelius. Siekiant prie Lietuvos geležinkelių tinklo prijungti atskirą Šeštokų - Alytaus ruožą 1924 m.buvo nutiesta Kazlų - Rūdos geležinkelio linija.


Antrojo pasaulinio karo išvakarės ir hitlerinės Vokietijos okupacijos metai

1940-08-03 Lietuvą inkorporavus į Tarybų Sąjungą, TSRS susisiekimo kelių liaudies komisaras pasirašė įsakymą "Apie Lietuvos geležinkelių organizavimą", kuriuo skelbė "Lietuvos geležinkelius kaip sudėtinę TSRS geležinkelių tinklo dalį". Geležinkelio darbas buvo pertvarkomas pagal TSRS galiojusią tvarką, o Pabaltijo šalių geležinkelio vadovams buvo pranešta, kad visos ankstesnės su užsienio šalimis pasirašytos sutartys netenka galios nuo "įstojimo" į TSRS dienos.

Prasidėjus karui, TSRS valdžios sprendimu, dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į Rytus, o visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir įjungtų į Ostlandą (Lietuva buvo viena iš Ostlando generalinių sričių) teritorijų geležinkelių valdymas buvo koncentruotas karinės geležinkelių administracijos centro, veikusio Rygoje, rankose.Vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelio specialistai aktyviai dirbtų karo fronto reikalams. Trūkstant darbuotojų Rusijos bei Baltarusijos geležinkelių stotyse, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes, už kurių vengimą, atsisakymą grėsė susidorojimai. 1942 m. buvo komandiruota daugiau kaip 2000 Lietuvos geležinkelininkų. Jie dirbo Pskove, Velikije Lukuose, Minske, Maladečinoje, Dno, Rygoje, Jelgavoje ir kitur.


Pokario atstatymo darbai. Lietuvos geležinkeliai tarybiniais metais

Antrasis pasaulinis karas, pokario suirutė suniokojo geležinkelio ūkį, skaudžiai palietė geležinkelyje dirbusių žmonių likimus.

Lietuvos-gelezinkeliai-tarybiniais-metaisJau traukiantis hitlerinės Vokietijos kariuomenei, prie pat fronto dirbusios karinės atstatymo darbų valdybos geležinkelininkai atstatinėjo kelius, perkalinėjo bėgius į Rusijos geležinkelio vėžę, statė laikinus medinius tiltus bei vandens pralaidas.

Karo nusiaubtą geležinkelį paveldėjo TSRS valdžios suformuota pokario Geležinkelių valdyba.

Sudėtingas tuomet buvo Lietuvos geležinkelių ūkis: Vilniaus ir Klaipėdos eismo apygardos eksploatavo rusiškos vėžės kelius, Šiaulių eismo apygarda dirbo 1524 mm, 1435 mm, 600 mm keliuose, Panevėžio apygarda turėjo tik 750 mm kelius.

1946 m. Lietuvos geležinkelių valdybai priklausė 2091,8 km kelių, tarp jų 536,6 km dvivėžio.

1944 – 1945 m. laikotarpyje didžioji dalis karo suniokoto Lietuvos geležinkelio buvo atstatyta. Skubių darbų nebelikus, buvo tvarkomi stočių keleivių namai, kiti objektai.

Nuo 1953 m. iki Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo Lietuvos geležinkeliai, kaip ir Latvijos, Estijos buvo valdomi Baltijos (vėliau Pabaltijo) geležinkelio valdybos, įsikūrusios Rygoje. Tik 1956 – 1963 m. laikotarpyje, supratus neigiamas mechaninio Baltijos šalių geležinkelių sujungimo pasekmes, buvo atkurti atskiras valdymo struktūras turėję Lietuvos, Latvijos, Estijos geležinkeliai.

Tarybinio meto geležinkelis sprendė visos TSRS globalius uždavinius. Vienas reikšmingiausių to meto darbų vystant Lietuvos geležinkelius buvo Naujosios Vilnios – Kauno bei Lentvario – Trakų kelio elektrifikavimas. 1975-12-29 pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną, o nuo 1976-01-20 pradėtas ir nuolatinis jų eismas.

Lietuvos-gelezinkeliai-tarybiniais-metais-2Kitas nemažas jungtinio Pabaltijo geležinkelio nuopelnas – 1979 m. pasibaigęs garvežių pakeitimas šilumvežiais. Be to, Pabaltijo geležinkelyje neliko eismo reguliavimo krivūle, buvo pereita prie pusiau automatinės blokuotės, pakeista nemažai bėgių, linijose kloti 50 – 65 kg/m bėgiai.

Tačiau, kaip ir visame socialistiniame liaudies ūkyje, taip ir geležinkeliuose, nepaisant raportų apie pasiekimus, gyvenimas lėtai judėjo į priekį: nebaigtas reikšmingas Švenčionėlių – Panevėžio kelio praplatinimo projektas, visiškai užmiršti dar Antrojo pasaulinio karo išvakarėse pradėti Kazlų Rūdos – Šakių – Jurbarko kelio sujungimo su Pagėgių – Viduklės linija darbai ir kt. Nors krovinių srautai per Lietuvą, ypač pastačius Klaipėda – Mukranas perkėlą, augo, mūsų šalies geležinkeliai, valdomi iš Rygos, ne visada sulaukdavo adekvačių investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Dėl šios priežasties, 1990 m. atkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir Vyriausybei nutarus įsteigti geležinkelių valdybą, Lietuvos geležinkelių infrastruktūros ir riedmenų būklė buvo gerokai prastesnė nei kaimyninės Latvijos.

1991 m. lapkričio 20 d. Lietuvos Respublikos Ministras Pirmininkas G. Vagnorius, po sudėtingų Lietuvos susisiekimo ministerijos sudarytos komisijos derybų su TSRS susisiekimo ministerija, pasirašė potvarkį dėl valstybinės įmonės "Lietuvos geležinkeliai" įsteigimo. TSRS susisiekimo ministerija 1991 m. gruodžio 28 d. pasirašė nurodymą dėl TSRS susisiekimo ministerijos Pabaltijo geležinkelio likvidavimo nuo 1992 m. sausio 1 d. Lietuvos geležinkeliai tapo valstybine įmone ir ėmė tvarkytis laisvai ir savarankiškai.  Lietuvos geležinkeliai tapo nepriklausomi, administruojami tik Lietuvos valdžios paskirtos administracijos. Susisiekimo ministras J.Biržiškis pirmuoju Lietuvos geležinkelių valdybos viršininku paskyrė Algirdą Alfonsą Kliorę. Naujai įsteigtai valstybinei įmonei "Lietuvos geležinkeliai" iškilę uždaviniai nebuvo lengvi: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis. Be to, dėl devintą dešimtmetį šalį apėmusio ekonominio nuosmukio buvo sumažėjusios gamybos apimtys, pablogėję įmonių tarpusavio ryšiai, pakitusi prekių ir paslaugų rinka. Tai neigiamai įtakojo geležinkelių transportą nuo 1990 m. iki 1995 metų krovinių vežimas sumažėjo 2,6 karto.

Nuo nepriklausomybės atkūrimo pradžios Lietuvos geležinkelių bendrovė, įvertindama integracijos į bendrą Europos transporto tinklą svarbą, siekė atkurti santykius su tarptautinėmis geležinkelių organizacijomis, palaikyti dalykiškus ryšius su Vakarų ir Rytų Europos šalių geležinkeliais. Jau 1992 m. birželio mėn. Lietuvos geležinkeliai įstojo į Tarptautinę geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją (OSŽD) bei atkūrė savo narystę Tarptautinėje geležinkelių sąjungoje (UIC), mūsų bendrovei pradėjo vertis tarptautinių finansinių institucijų bei fondų durys. Integracija į Europos transporto tinklą bei tranzito paslaugų rinką – kaip vienas svarbiausių Lietuvos geležinkelių uždavinių buvo numatytas 1994 metais Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintoje Nacionalinėje transporto plėtros iki 2010 m. programoje. Tam palankios prielaidos atsirado tais pačiais 1994 m. Europos transporto ministrų konferencijai numačius prioritetinę 9 Rytų Europos transporto koridorių plėtrą, tarp jų per Lietuvą einančių – I - ojo (Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva), IXB, D (Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda bei Kaišiadorys – Kaunas – Kaliningradas). Lietuvos geležinkeliai pradėjo orientuotis į tarptautinius tranzitinius vežimus. 2003 m. vasario 6d. pradėjo kursuoti pirmasis mišriųjų vežimų traukinys "Vikingas", sujungęs Baltijos ir Juodąją jūras. 2005 m. liepą pradėtas eksploatuoti konteinerių traukinys "Merkurijus"(Klaipėda-Kaliningradas-Maskva).

       2004 m. gegužės 1 d. Lietuva, įsiliejo į stiprių ir ekonomiškai išsivysčiusių Europos valstybių sąjungą, o AB „Lietuvos geležinkeliai" gavo galimybę prisijungti prie bendros vakarų šalių geležinkelių transporto rinkos, modernizuoti savo ūkį pasinaudojant Europos Sąjungos struktūrinės paramos lėšomis. 2005 liepos 21 d. AB "Lietuvos geležinkeliai" Ir "Siemens" AG Transporto sistemų grupė pasirašė sutartį dėl 34 naujų prekinių lokomotyvų pirkimo. Atnaujintas ir modernizuotas prekinių vagonų parkas. 2006 kovo mėnesį įsigytas jau 300-asis naujos kartos prekinis vagonas. Sudarius sutartį su Lenkijos įmone ZNTK Bydgoszc, modernizuojami keleiviniai vagonai. Naudojant šiuolaikiškas viršutines kelio konstrukcijos medžiagas kapitaliai suremontuotos svarbiausios geležinkelio linijos. Rekonstruotos Vilniaus, Vilkaviškio, Kybartų, Marijampolės, Jonavos ir kitos geležinkelio stotys, suremontuota didžioji dalis geležinkelio tiltų. 2006 m. birželio 27 d. AB "Lietuvos geležinkeliai" dukterinė įmonė UAB "Gelmagis" Šiaulių rajone, Šilėnuose, atidarė ilgabėgių suvirinimo gamyklą.

     Įgyvendinant ilgalaikę (iki 2025 metų) Lietuvos transporto strategiją svarbus yra europinės vėžės tiesimo "Rail Baltica" projektas. „Rail Baltica" kirs Lietuvos – Lenkijos bei Lietuvos – Latvijos sieną.

Per pastaruosius 5 metus atnaujinant ir modernizuojant keleivinių riedmenų parką jau įsigyti ir pradėti eksploatuoti dyzeliniai traukiniai RA-2 bei prikabinami vagonai, įsigytos ir pradėtos eksploatuoti  naujos automotrisės,  dviaukščiai elektriniai traukinai, įsigyta keletas naujų šiuolaikiškų keleivinių vagonų, pradėta diegti nacionalinė vietų užsakymo ir bilietų pardavimo sistema.

Šiandien Lietuva turi Europos Sąjungoje stiprų nacionalinį vežėją – Lietuvos geležinkelius,transporto paslaugų kokybės gerinimo ir geležinkelių transporto plėtros garantą. Bendrovė įsitvirtino nacionalinėje ir tarptautinėje transporto paslaugų rinkoje, todėl AB „Lietuvos geležinkeliai" verslininkų laikoma stabilumo, pelningumo ir gero ūkininkavimo pavyzdžiu.

Pirmasis traukinys Vilniuje

Saulėta 1860 metų rugsėjo 4-oji. Sekmadienis. Tai buvo istorinė diena, kaip rašoma Vilniaus gubernijos atmintinėje knygoje („Памятная книжка Виленской губернии", 1861): „...trys ketvirčiai valandos po vidurdienio įvyko tai, kas visiems laikams liks įsimintina Vilniaus istorijoje, todėl kad tuo laiku į Vilnių atvyko pirmasis garvežys geležinkeliu iš Dinaburgo (dabar Daugpilis). Jau nuo pat ryto Vilniaus visuomenė buriavosi toje vietoje, kur turėjo sustoti traukinys. Puikus rudens oras suteikė šiam renginiui dar daugiau iškilmingumo. Vos pasigirdus traukinio švilpukui, minia džiugiai ėmė šnarėti: „eina, eina". Dūmų kamuoliais virsdamas atpuškavo garvežys ir po kelių akimirkų sustojo, o minia šaukė „valio!". Vilniečių vardu atvykusius pasveikino Vilniaus archeologinės draugijos pirmininkas grafas Eustachijus Tiškevičius. Jis kreipėsi į susirinkusiuosius, pasveikindamas visus:– Ponai, Jūs matote Vilniaus gyventojus, džiaugsmingai susirinkusius pasveikinti pirmojo garvežio atvykimą į senąjį miestą. Vilniaus archeologinė draugija, su meile saugodama visus paminklus, liudijančius apie Lietuvos šlovę, savo kronikose pažymės 1860 metų rugsėjo 4-ąją. Mes dėkingi jums, geležinkelio statytojai. Kai mus išskirs laikas ir erdvė, telieka jūsų atmintyje, kad gražiosios Vilijos krantuose mokame vertinti talentą, darbą, pažangą".

Ši išskirtinė akimirka – ilgo proceso rezultatas. Dar 1851 metų vasario mėnesį carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl geležinkelio linijos Sankt Peterburgas – Varšuva tiesimo (numatyta nutiesti apie 1250 kilometrų). Lietuvos teritorijoje bandomoji statyba pradėta 1858 metų gegužę prie Vilniaus 18 varstų kelio atkarpoje: buvo atlikti bandomieji darbai, žiūrėta, su kokiais netikėtumais teks susidurti tiesiant kelią. Visame kelyje Daugpilis – Vilnius – Lentvaris – Kaunas – Kybartai žemės darbai pradėti 1859 metų gegužės 1-ąją. 1860-ųjų vasaros pabaigoje kelias Daugpilis – Vilnius buvo nutiestas. Pirmasis traukinys iš Daugpilio (nuo Dauguvos kairiojo kranto) atvyko į Vilnių rugsėjo 4-ąją (pagal naująjį kalendorių – 16-ąją). Tiksliau, atpuškavo pirmasis garvežys su platforma. Bezdonių stotelėje paskutinį kartą užpildytas vandeniu ir pakrautas malkomis, likusius 35 varstus (daugiau nei 37 kilometrus) jis sukorė nestodamas.

istorija_pirmasisLiteratūroje, skirtoje geležinkelio technikos istorijai, nurodoma, jog pirmieji garvežiai Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkeliui buvo perkami Anglijoje, Prancūzijoje, Belgijoje. Jie buvo dviejų cilindrų, G serijos ir 0-3-0 tipo, pagaminti 1857 metais – Mančesteryje, 1860-aisiais – Paryžiuje, o 1862-aisiais – Belgijoje. Šių garvežių darbinė masė buvo 30–32 tonos. Taigi reikia manyti, jog šis garvežys, ar panašus į jį, galėjo 1860 metų rugsėjo 4 dieną atvykti į Vilnių.

Vitalija Lapėnienė,
Geležinkelių muziejaus vedėja

istorija_Kauno-tunelisNuo 1858 metų gana intensyviai buvo tiesiama Sankt Peterburgo – Varšuvos geležinkelio linija ir Prūsijos vyriausybė kreipėsi į Rusiją, prašydama pradėti tiesti geležinkelį nuo jų pasienyje esančio Virbalio Lentvario link. 1859-ųjų vasarį buvo nuspręsta pradėti šią statybą ir pavasarį sukrusta dirbti. Pagrindiniai ir sudėtingiausi objektai, nuo kurių statybos spartos priklausė visos geležinkelio linijos užbaigimas, buvo tunelis ir tiltas per Nemuną. Tunelio statyba pradėta 1859 metų gegužės 15-ąją, o tilto kiek anksčiau – balandžio pabaigoje. Kartu buvo tiesiamas ir geležinkelis. Tų pačių metų rudenį per audrą Baltijos jūroje nuskendo laivas, gabenęs šio tilto metalines konstrukcijas. Tada buvo nutarta daugiausiai dėmesio skirti geležinkelio linijos Virbalis – Kaunas tiesimui.

1861 metų balandžio 11-ąją ši linija buvo priimta eksploatuoti (kaip tuomet buvo įprasta sakyti „atidaryta publikai"). Ataskaitoje apie eksploataciją rašoma, kad 1861-aisiais geležinkelio linija Virbalis – Kaunas važiavo beveik penki tūkstančiai prekinių (ir ūkinių) traukinių, o keleivinių – daugiau nei tūkstantis. Tiesa, kainos čia buvo pusantro karto didesnės nei eksploatuojamame Sankt Peterburgo – Varšuvos geležinkelyje, nes buvo sukurta atskira administracija, kuriai išlaikyti reikėjo papildomų pinigų. Kaune įkurtos administracijos užduotis buvo eksploatuoti Virbalio ir Lentvario geležinkelio atkarpas. Kai pagal kontraktą su Austrijos firmomis 1861-ųjų rugpjūčio pradžioje į Virbalio stotį buvo atgabenti garvežiai, tiltas per Nemuną ir tunelis dar buvo nebaigti, o geležinkelis nuo Lentvario iki tunelio pradžios jau nutiestas. Tam, kad būtų galima pradėti eismą Kauno – Lentvario ruožu, buvo įrengta tunelio apylanka, garvežiai keltais perkelti per Nemuną ir rugpjūčio 15-ąją pirmasis sąstatas iš Kauno stoties pasiekė Lentvarį.

Tunelio ir tilto per Nemuną statybai buvo pasamdyta viena Paryžiaus firma. Tunelį kasė iš abiejų pusių. Darbui paspartinti įrengė keturias papildomas šachtas, per kurias garo mašinomis šalino iškastą gruntą. Ši firma pastatė ir dvi plytines (Aukštuosiuose Šančiuose ir Žemuosiuose Petrašiūnuose), nes tunelio skliautams, vandens pralaidoms ir kitiems statiniam įrengti reikėjo labai gerų plytų. 1860 metų vasara buvo lietinga, todėl daug pagamintų plytų teko išbrokuoti. Kad nenutrūktų darbas, plytos buvo perkamos ir gabenamos iš Olandijos, Vokietijos. Nors statyba pabrango, bet skliautai ir vandens nuvedimo galerijos čia daug kokybiškesnės nei kituose tuomet statytuose Vakarų Europos tuneliuose. Tai pasitvirtino per 144 jo eksploatavimo metus. Tose vietose, kurios nenukentėjo nuo Antrojo pasaulinio karo padarinių, skliauto kokybė ligšiol išliko gera.

1861 metų lapkričio 15 dieną tunelis buvo baigtas, o 1862 metų vasario 4-ąją pradėtas eksploatuoti ir tiltas per Nemuną.

Tunelis buvo suprojektuotas ir pastatytas 8,44 metro pločio ir 6,95 metro aukščio. Jis buvo dvikelis, su 3772 milimetrų tarpukeliu. Per jį traukiniai abiem keliais važinėjo iki 1940 metų.

Olegas Slepakovas,
filialo „Kauno geležinkelių infrastruktūra" viršininkas

Jurgis Čiurlys gimė 1881 metų vasario 3 dieną Panevėžio apskrities Kupiškio valsčiaus Ytkonių kaime. 1892 – 1900 metais mokėsi Šiaulių gimnazijoje, 1901 – 1904 – Peterburgo universitete, vėliau perėjo į Peterburgo technologijos institutą ir baigė jį 1913 metais. Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui J. Čiurlys buvo mobilizuotas ir išsiųstas į Tulos ginklų dirbtuves. Čia jis išrenkamas lietuvių tremtinių komiteto nariu, kurį laiką buvo šio komiteto pirmininku. 1918 metų vasario 16-ąją Lietuvos Tarybai paskelbus apie nepriklausomos valstybės atkūrimą, nuo pat pirmųjų dienų imta galvoti apie transporto ir ryšių sistemų, vienų svarbiausiųjų savarankiškos šalies ūkio šakų, funkcionavimą, specialistų, galinčių organizuoti jų darbą, paiešką. Grįžo į Lietuvą iš Tulos ir Jurgis Čiurlys. 1918 metų gruodžio 3 dieną jis buvo paskirtas Susisiekimo ministerijos techninės komisijos nariu, rūpinosi esmine problema – geležinkelių turto perėmimu iš vokiečių okupacinės valdžios. Susisiekimo ministerijos 1918 metų gruodžio 15 dienos įsakymu J.Čiurlys, kartu su kitais inžinieriais – J. Šimoliūnu, B. Tomaševičiumi ir A. Rachlin-Rumiancevu – įpareigojami rūpintis visais geležinkelių, pašto, telegrafo ir kitų komunikacijos priemonių tvarkymo reikalais. 1918-ųjų gruodžio pabaigoje Vilniuje įvyko derybos su vokiečių kariškių atstovais. Jie sutiko perduoti geležinkelius Lietuvos Vyriausybei, tačiau, trūkstant karinės apsaugos, kurią vokiečiai įvairiausiais būdais trukdė organizuoti, buvo nutarta šį perdavimą kuriam laikui atidėti. Tik 1919 metų kovo 25-ąją buvo perimtos Kauno traukos didžiosios dirbtuvės, kuriose, neturint savų riedmenų, iki liepos mėnesio buvo taisomi vokiečių garvežiai ir vagonai. 1919 metų gegužės 20 dieną Jurgis Čiurlys buvo paskirtas šių dirbtuvių viršininku. Prasidėjo riedmenų kaupimo laikotarpis. Lietuvos vyriausybė, atstovaujama ministro pirmininko Mykolo Sleževičiaus bei susisiekimo ministro Voldemaro Čarneckio, 1919 metų liepos 4 dieną pasirašė sutartį su Vokietijos vyriausybe, kuriai atstovavo įgaliotinis dr. Zimmerle bei karo geležinkelių atstovas Kleinmanas, dėl Lietuvos geležinkelių tinklo perdavimo Susisiekimo ministerijos žinion. Remdamiesi šia sutartimi iš Lietuvos pasitraukiantys vokiečiai liepos 4-ąją Lietuvos susisiekimo ministerijai perdavė Kaišiadorių – Radviliškio geležinkelio ruožą, o liepos 6-ąją – Kaišiadorių stotį. Tą pačią dieną iš Kaišiadorių į Radviliškį išvyko pirmasis Lietuvos traukinys. Liepos mėnesį buvo perduotos ir kitos stotys bei ruožai. Mūsų traukiniai ėmė važinėti šiais maršrutais: Žasliai – Kaunas, Vilkaviškis – Kaunas – Radviliškis, Radviliškis – Panevėžys. Pagal 1919 metų liepos 4 dienos Lietuvos Vyriausybės ir Vokietijos karo geležinkelių atstovų sutartį buvo nustatytas kiekvienam Lietuvos geležinkelių ruožui reikalingas riedmenų kiekis. Lietuvai turėjo būti išnuomota 70 garvežių, 141 keleivinis ir 1110 prekinių vagonų. Iš tikrųjų pagal šią sutartį išnuomoti 46 garvežiai ir 654 vagonai. Kaip karo trofėjus Lietuvai atiteko 10 vokiečių keleivinių ir150 prekinių vagonų. Tada rūpintasi ir riedmenų pirkimu bei derėtasi dėl jų su Rusija. Jurgis Čiurlys, techninės komisijos pirmininkas, buvo komandiruotas į Maskvą priimti ir persigabenti geležinkelių susisiekimo priemones, pagal taikos sutartį priklausančias Lietuvai. Per derybas Rusija sutiko grąžinti 65 garvežius, 101 keleivinį ir 1903 prekinius vagonus. Taigi per penkerius metus sukauptas pakankamai didelis vagonų ir garvežių parkas. Deja, kai kurie garvežiai buvo netinkami naudoti dėl itin blogos techninės būklės. Dar prieš karą statytos Kauno dirbtuvės buvo pritaikytos tik vagonų remontui, todėl pirmuosius 6 garvežius 1921 – 1922 metais teko vežti taisyti į Vokietiją. Sutvarkius šias dirbtuves, nuo 1925-ųjų visi remonto darbai buvo atliekami Kaune.

1927 metų balandžio 1-ąją Jurgis Čiurlys buvo paskirtas Geležinkelių valdybos traukos tarnybos viršininko pavaduotoju Tuo metu Lietuvoje buvo 144, iš jų – 7 pasienio stotys bei 48 sustojimo vietos keleiviams įlipti ir išlipti. Geležinkelyje dirbo 4119 tarnautojų 1412 darbininkų (platieji geležinkeliai). Siauruosiuose – 580 tarnautojų ir 383 darbininkų. Lietuva išliko tranzitine valstybe. Tranzitas ypač padidėjo 1927-aisiais, kai pasiekė 20,6 procento visų vežtų krovinių kiekio. J. Čiurlys 1930-ųjų pradžioje ima vadovauti Geležinkelių valdybos Mašinų direkcijai. Beveik po penkerių metų jis grįžo į Susisiekimo ministeriją, kur dirbo inžinierių tarybos pirmininku, o nuo 1935-ųjų pradžios – vyriausiuoju inspektoriumi ir sykiu vyriausiuoju Geležinkelių valdybos direktoriaus padėjėju. 1938 metų spalio 1-ąją J.Čiurlys vėl sugrįžo į Susisiekimo ministerijos vyriausiojo inspektoriaus pareigas. 1940-ųjų vasarą prasidėjus sovietinei okupacijai ir Jonui Augustaičiui pasitraukus iš vyriausiojo geležinkelių valdybos direktoriaus posto, J. Čiurlys laikinai ėjo šias pareigas. Rudeniop iš Maskvos buvo atsiųstas naujas valdybos viršininkas Vasilijus Lochmatovas. J. Čiurlys buvo paskirtas jo padėjėju, tačiau 1940 metų spalio 5-ąją buvo atleistas. Prasidėjus Vokietijos ir Sovietų Sąjungos karui ir po 1941 m. birželio sukilimo sudarius Lietuvos Laikinąją vyriausybę, Jurgis Čiurlys nuo birželio 24 iki rugpjūčio 1 dienos ėjo vyriausiojo geležinkelių direktoriaus pareigas, vėliau buvo Susisiekimo ministerijos vyriausiuoju inspektoriumi. 1942-aisiais jis pradėjo dėstyti Vytauto Didžiuojo universitete, buvo išrinktas ekstraordinariniu profesoriumi. Pedagoginis darbas jam buvo ne naujiena. Moksline švietėjiška veikla J. Čiurlys užsiėmė ir anksčiau. Nuo 1922-ųjų jis dėstė Kauno aukštesniojoje technikos mokykloje, dirbo Lietuvos universiteto Technikos fakultete vyriausiuoju asistentu, nuo 1925 metų – docentu, skaitė mašinų detalių ir keliamųjų mašinų kursą, dėstė bendrąją mašinų teoriją. Parengė ir išleido hektografu spausdintus paskaitų kursus: „Mašinų detalės" (1924 – 1925), „Keliamosios mašinos" (1932), „Mašinų teorija" – 2 dalys (1940). J. Čiurlys aktyviai dalyvavo Lietuvos technikų draugijos (vienas jos steigėjų, valdybos sekretorius), vėliau Lietuvos inžinierių sąjungos (valdybos pirmininko pavaduotojas ir mechanikų sekcijos pirmininkas) veikloje, bendradarbiavo spaudoje. Paskelbė daugybę savo specialybės straipsnių „Sąsiekoje "(1927 – 1928), „Technikoje" (1928), „Technikoje ir ūkyje" (1933 – 1936).

1944 metais, sovietų kariuomenei įžengus į Lietuvą, Jurgis Čiurlys pasitraukė į Vokietiją. Ten 1946-aisiais kartu su kitais išeiviais įkūrė Pabaltijo universitetą Hamburge, 1946 – 1947 metais buvo šio universiteto dėstytojas, Mechanikos fakulteto dekanas. Iš Hamburgo jis persikėlė į Jungtines Amerikos Valstijas. 1948 – 1950 metais dėstė Indianos technikos koledže Fort Wayne. 1959 metų rugsėjo 14 dieną Jurgis Čiurlys mirė Niujorke.

Vitalija Lapėnienė